Doprava

Smíchovské nádraží | Anděl | Karlovo náměstí | Národní | Můstek | Náměstí Republiky | Florenc | Křižíkova | Invalidovna | Palmovka | Českomoravská | Radlická | Jinonice | Nové Butovice | Vysočanská | Kolbenova | Hloubětín | Rajská zahrada | Černý Most | Lužiny | Luka | Stodůlky | Zličín



délka trasy: 26,3 km

B 1

Zahájení provozu: 2. 11. 1985
Délka trasy: 5,4 km, cesta trvá 9 minut
Počet stanic: 7 (Florenc, Náměstí Republiky, Můstek, Národní, Karlovo náměstí, Anděl, Smíchovské nádraží)
Průměrná vzdálenost mezi stanicemi: 812 m, nejdále od sebe je Anděl a Karlovo náměstí 1235 m. Nejmenší vzdálenost je mezi Můstkem a Národní jen 500 m. Nejmělčí stanice je Smíchovské nádraží, pouze 11,1 m pod povrchem, nejhlubší je přestupní stanice trasy B Můstek 41, 3 m. Úsek mezi stanicemi Anděl - Karlovo náměstí vede tunelem pod Vltavou v blízkosti Palackého mostu v délce 225 m. Maximální hloubka kolejí pod Vltavou je 22 metry.
Pro stanice trasy B je charakteristický obklad žulou, mramorem a pískovcem. Vyjma stanice Smíchovské nádraží je jednotná klenba stanic, jednotná jsou i osvětlovací tělesa. Střídají se sklo a keramika, sklo je charakteristické pro tři ze sedmi stanic. Bylo použito 20 000 m2 mramorové mozaiky, z toho nejvíc 7400 m2 pro úpravu povrchu stanice Náměstí Republiky.
Erbovní barva trasy je žlutá, to znamená, že v jednotlivých stanicích se opakují identifikační znaky - žlutý nosič osvětlení nástupiště a informačního systému.

Smíchovské nádraží
je nejmělčí stanicí celé trasy, jediná v trase budovaná z otevřené jámy o délce 500 m, šířce 31 m a hloubce 20 m. Hloubka vlastní stanice je pouhých 11,1 m. Má dvoupodlažní monolitickou železobetonovou konstrukci, zčásti zastoupenou předpjatými prefabrikovanými nosníky. Stanice se vyznačuje značnou výškou a prostorností, neboť není členěná pilíři, které jinde oddělují nástupiště od střední lodi. Stanice je členěná galerií a schodištěm. Horní prostor stanice, galerie a přístupové chodby jsou obložené keramikou z Poštorné. Stěny stanice jsou z betonu, přesto nepůsobí robustním dojmem, ale spíš jako mozaika z velkých kachlů. Stanice má dva podzemní vestibuly, napojené přímo jednak na odjezdovou halu a nástupiště smíchovského železničního nádraží, jednak na stanoviště MHD.
Autor architektonického řešení: ing. arch. Josef David
Výtvarná výzdoba: barevná keramická stěna ak. sochaře Petra Svobody, keramický reliéf ak. scohařky Marty Taberyové, skleněná a kovová plastika v podchodu při výstupu z pasáže od ak. sochaře Aleše Vašíčka a fontána, dílo ak. sochaře Jana Hendrycha.

Anděl
Trojlodní ražená stanice unifikovaného typu s pilíři je v hloubce 35,4 m. Stanice byla budována pod názvem Moskevská jako stanice československo-sovětského přátelství, stavěná pracovníky ze SSSR, a naopak stanice Krasnyj majak v Moskvě, přejmenovaná na Pražskou, měli na starost naši pracovníci. V r. 1990 byla stanice přejmenována tradičním názvem zdejší křižovatky a okolního prostoru Anděl podle stejnojmenné sochy na průčelní budově křižovatky. Délka stanice je 145,7 m. Pilíře stanice jsou obloženy leštěným světlým mramorem, dlažba je z načervenalé žuly v kombinaci se světle šedou a stěny za kolejišti jsou z červeného mramoru. Stanice má dva vestibuly, jižní podzemní navazuje na tramvajovou a autobusovou dopravu a je zdobený bronzovou kompozicí, severní povrchový vestibul vede směrem ke křižovatce Anděl a je osazen florentinskou mozaikou.
Projekt stanice zpracoval Metrogiprotrans Moskva a Metroprojekt Praha, autor architektonického řešení L. N. Popov, ing. arch. Eva Břusková a ing. arch. Marie Davidová.
Výtvarná výzdoba: původně odpovídala tématu stanice československo-sovětského přátelství, po rekonstrukci vestibulu v r. 1999 zde již chybí mozaika Kremlu a další sovětské motivy. Nový vestibul je součástí obchodně - administrativního komplexu Zlatý Anděl, kde je k dispozici značné množství obchodní a kancelářské plochy, restaurace, podzemní parkovací místa a další.

Karlovo náměstí
Největší stanice na trase o délce téměř 500 m začíná na křižovatce Karlova náměstí a Resslovy ulice a končí u řeky na náměstí Palackého. Má také nejvíce výstupů ze svých podchodů, celkem devět. Její hloubka je přes 40 m. Stanice je ražená, trojlodní, pilířového typu. Materiálem charakteristickým pro spodek stanice je sklo. Na bočních stěnách pilířů je třívrstevný materiál Connex (sklo - fólie - sklo) ve stříbřité podobě, na ostatních místech jsou skleněné půlkulaté průhledné tvarovky sklářského výtvarníka Františka Víznera v bílé barvě, vyvinuté v Tesle Holešovice. Stanice má dva vestibuly, jižní na Karlově a severní na Palackého náměstí. Dominantním materiálem vestibulů je kámen v různém pojetí. Součástí výstavby stanice byly i stavby na povrchu, např. výstavba loubí v budově ČVUT, opravy okolních budov, výstavba nové administrativně - obchodní budovy, úprava vedlejšího parčíku.
Autor architektonického řešení stanice a vestibulu na Karlově nám.: ing. arch. Lubomír Hanel, ing. arch. Jan Talacko, ing. arch František Novotný, autor vestibulu na Palackého nám. je ing. arch. Zdeněk Drobný
Výtvarná výzdoba: vestibul na Karlově nám. zdobí dvacetimetrová kamenná mozaika prof. Radka Koláře na téma doba panování českého krále a císaře Karla IV. Vestibul na Palackého náměstí, do něhož vniká denní světlo z povrchu, má skleněnou stěnu o stodvaceti čtverečních metrech, jejíž autoři jsou Iva a Zbyněk Slavíčkovi.

Národní
Pro výstavbu stanice bylo třeba zbourat některé budovy, mezi jiným školu v Charvátově ulici. Stanice vybudovaná v hloubce 39,5 m má nejdelší staniční tunel - 137 m. Obklady pilířů a stěn za kolejištěm jsou z bezpečnostního skla Connex se zlatavým nádechem. Jediný výstup ze stanice na povrch je osazen třemi eskalátory a vede do přízemního vestibulu tvaru čtverce o straně 45 m. Celý čtverec vestibulu je z větší části prosklený. Bílý hliníkový plech na stropě je variací na staré kazetové stropy.
Autorka architektonického řešení: ing. arch. Rada Mirvaldová - Staňková
Výtvarná výzdoba: vestibul je zdoben monumentální skleněnou plastikou prof. Stanislava Libenského o délce 14 a výšce 3 m, znázorňující vývoj našich národů v jednom státním celku. Za vestibulem stanice vyrostl parčík se stromy a lavičkami, v němž je osazena fontána s téměř 10 m vysokou skleněnou stěnou, za níž bude tryskat voda. Autorem fontány je ak. sochař Pavel Trnka.

Můstek
Nejhlouběji položená stanice na trase B 1 je 41,3 m pod zemí a stojí kolmo na trasu A. Stanice je ražená, trojlodní, s rozšířenou střední lodí, je asi 10 m pod trasou A. Je to přestupní stanice mezi trasou A a B. Mezi oběma stanicemi je spleť chodeb o něco složitější a delší než obvykle. Výstup směrem na Václavské nám. není přímý, ale přes stanici metra A, zatímco směrem na Jungmannovo náměstí a přilehlou křižovatku ulic Národní, Perlová, 28. října je výstup přímý přes dvě podlaží. Náročná byla i úprava okolí stanice na povrchu, které navazuje na pěší zónu a slouží pouze chodcům, takže zde bylo vybudováno kolem 7 000 m2 chodníků. Byly sem osazeny vzrostlé stromy a lavičky, chodníky byly pokryty žulovými bloky v kombinaci s klasickou pražskou mozaikovou dlažbou.
Autor architektonického řešení a odpovědný projektant: ing. arch. Jarmil Srpa
Výtvarná výzdoba: v podchodu pod Jungmannovým náměstím je u nás vůbec největší sochařsky zpracovaná stěna symbolizující Prahu jako kulturní, historické a společenské centrum (39 x 2,9 m), jejímž autorem je ak. sochař Lubor Šilar. Z poštorenské glazované keramiky je obklad vestibulu od ak. sochařky Heleny Samohelové. Na Jungmannově náměstí je žulové pítko od ak. sochaře Jiřího Kryštůfka.

Náměstí Republiky
je unifikovaná stanice s pilíři zúženými na 0,75 m, prostupy mezi pilíři jsou třímetrové. Stanice je v hloubce 41 m. Na nástupišti stanice jsou jako obkladový materiál použity pro pilíře skla Connex, pro obložení staničních panelů za kolejiště skleněné čočky v rámečcích, lehce pokovené, bronzově hnědé, které navrhl výtvarník Václav Cígler a které dodávají stanici slavnostní ráz. Podlahy jsou žulové. Stanice má dva východy: do východního vestibulu směrem k Masarykovu nádraží a do západního vestibulu pod náměstí Republiky.
Autoři architektonického řešení: ing. arch. Anna Hübschmannová a ing. arch. Evžen Kyllar
Výtvarná výzdoba: dominantou prostoru západního vestibulu je sestava tří dvojic stél broušeného skla, složených z destiček lepených na sebe, která symbolizuje vznik naší republiky. Stély vyrůstající z podlahy nenápadně člení velkou halu. Zdálky se jeví bezbarvé, zblízka však hrají ve skleněném materiálu státní barvy červená, modrá a bílá. V čele východního vestibulu je nástěnná mozaika ze skleněného smaltu s obdobnou tématikou od ak. malíře Jana Grimma.

Florenc
dvoustanice s přestupem mezi trasou C a B. Stanice trasy B je asi 30 m pod stanicí trasy C, s níž je spojena soustavou chodeb a tunelů. Trojlodní stanice s rozšířenou střední lodí předělenou mostem, na který vede přestupní schodiště, je ražená v hloubce 40,2 m, je dlouhá 107 m. Její klenba je nesena sloupy, jež zabírají menší plochu nežli pilíře. Dominujícím materiálem nástupiště jsou obklady z béžové a hnědé poštorenské keramiky, doplňuje je kov a bílá klenba s kruhovými osvětlovacími tělesy. Povrchový vestibul ústící do Sokolovské třídy je společný pro trasu C i B, zabírá 6 000 m2 plochy a jeho součástí je i samoobslužná prodejna potravin.
Autoři architektonického řešení a odpovědní projektanti: ing. arch. Vladimír Uhlíř
Výtvarná výzdoba: byla zaměřena především na úpravu okolí stanice, jejímiž autory jsou Martin Sladký a ak. arch. Jiří Lasovský. Navrhli především úpravu zbytku Švermových sadů a přístup k Muzeu hl. m. Prahy, kde jsou osazeny dva umělecké objekty barevných kamenných mozaiek. Na povrchu před vestibulem stanice byly osazeny na vysokém pylonu speciální digitální hodiny, které ukazují náš středoevropský čas a zároveň i čas několika světových metropolí. Ocelový pylon bronzové barvy navrhl ak. sochař Rudolf Svoboda.
Stanice byla původně nazvána jménem Sokolovská (podle přilehlé ulice), v roce 1990 však byla přejmenována na Florenc.


B 2

Zahájení stavby v r. 1986
Zahájení provozu: 22. 11. 1990
Délka 4,5 km
Počet stanic: 4 (Křižíkova, Invalidovna, Palmovka, Českomoravská)
Trasa propojuje centrální část Prahy s Karlínem a průmyslovými Vysočany. Tři z uvedených stanic jsou stavěny tunelářským způsobem, jen třetí stanice Palmovka je postavená v otevřené jámě. Na stanicích se opakují indetifikační znaky celé trasy B - žlutý nosič osvětlení nástupiště a informačního systému. Opakuje se i jednotná bílá klenba stanic a glazovaná keramika a bezpečnostní sklo Connex pro obložení zdí.

Křižíkova
Stanice ražená v hloubce 34,8 m pod terénem je dlouhá 111 m, šířka nástupiště je 18 m. Nástupiště je obložené tabulovým sklem Connex s hnědočervenou fólií mezi dvěma skleněnými deskami, klenba je bílá. 34 m dlouhé eskalátory vedou do vestibulu, jehož konstrukce je ocelová a který je celý prosklený. Okolí s kamennou a zámkovou dlažbou se změnilo v malou pěší zónu.
Autorka architektonického řešení: ing. arch. Anna Hübschmannová

Invalidovna
Ražená trojlodní stanice s nástupištěm v hloubce 30 m je dlouhá 111 m, šířka nástupiště je 18,6 m. Stanice je celá bílá, na obkladech na nástupišti je tabulové sklo Connex bílé barvy, stejná barva se opakuje i v nadzemním vestibulu, kam vyvezou cestující eskalátory. Vestibul má střešní světlík a prosklené průčelí, takže má denní světlo. Stanice se původně měla jmenovat stejně jako zdejší ulice - Hakenova, dostala však název podle nedaleké budovy Invalidovny. Vestibul je od ostatního terénu oddělen několika schody, je zvýšený asi o metr.
Autor architektonického řešení: ing. arch. Jiří Dušek
Výtvarná výzdoba: ve vestibulu je velká skleněná vitráž s tématikou sportu.

Palmovka
Jako jediná na trase B 2 je budovaná v otevřené jámě v hloubce 12,4 m pod terénem. Její délka je 203,4 m, šířka nástupiště 19,16 m. Obklady stěn jsou z tabulového skla Connex v perleťové barvě. Eskalátory ze stanice neústí na povrch, ale do dvou vestibulů: západní vestibul vede pod křižovatku Libeňského mostu, Zenklovy a ul. Na Žertvách, z východního vestibulu je přístup chodbou na autobusové nádraží. .
Autor architektonického řešení: ing. Jaroslav Pauer

Českomoravská
je trojlodní ražená stanice s nástupištěm v hloubce téměř 30 m. Je dlouhá 217 m, šířka nástupiště je 16 m. Stěny za kolejištěm jsou pokryty režnou poštorenskou bíle glazovanou keramikou. Stanice má jeden nadzemní vestibul s podchodem. Vestibul má podobu lehké prosklené ocelové konstrukce vínové barvy.
Autor architektonického řešení: ing. arch. Milan Klíma
Stanice, která byla dočasnou konečnou stanicí, se původně jmenovala Antonína Zápotockého. Navazovala bezprostředně na vysočanský areál ČKD.


B 3

Zahájení provozu 26. 10. 1988
Délka trasy: 4,9 km
Počet stanic 3 (Radlická, Jinonice, Nové Butovice)
Trasa B 3 spojuje centrum s Jihozápadním Městem, cesta trvá 6,5 minuty
I zde se opakují jednotící prvky trasy B - žlutý sdružený nosič osvětlení a informační soustavy i bílý strop, osvětlovaný nepřímo sodíkovými výbojkami, skrytými ve sdruženém nosiči.

Radlická
je u sportovního areálu a plaveckého bazénu v Radlicích. Stanice je hloubená, svou konstrukcí je dvoupodlažní, železobetonová bez vnitřních podpor. Délka stanice je 251 metr, šířka nástupiště 10,16 m, je v hloubce 11,5 m pod terénem. Prostorné nástupiště je obloženo skleněnými tmavozelenými tabulemi skla Connex, v nichž se odrážejí akustické stropní lamely. Nadzemní vestibul uzavíraný sklem a žulou ústí do polootevřeného atria před stanicí s parkovou úpravou.
Autoři architektonického řešení: ing. arch. Hana Labounková
Výtvarná výzdoba: v atriu je osazena žulová plastika na téma síla přírody: klíček rostliny se dere žulovými kvádry, autor ak. sochař Zdeněk Hošek.

Jinonice
je jako jediná na trase B 3 ražená s pilíři. Leží ve volné krajině 32 m pod povrchem. Stanice je trojlodní se středním tunelem zkráceným na 35 m. Je dlouhá 198 m, šířka nástupiště činí 18 m. Stěny za kolejištěm a čelní stěny pilířů nástupiště jsou obloženy skleněnými lisovanými vlnovkovými tvarovkami podle návrhu sklářského výtvarníka Františka Víznera. Sklo je ionizované na hnědý odstín. Skleněné tvarovky doplňuje na bocích pilířů sklo Connex v barvě hnědé. Vestibul stanice je povrchový, spojený s nástupištěm tunelem s třemi eskalátory přes 20 m na výšku. Dvě stěny vestibulu jsou obloženy stejným hnědým tabulovým sklem Connex, zatímco další stěny dvě jsou z průhledného skla, také hnědě tónovaného.
Autor architektonického řešení: ing. arch. Miroslava Derynková a ing. arch. Pavel Šíma
reliéf ve vestibulu ing. arch. Karel Houska
Stanice se původně jmenovala Švermova stejně jako nedaleký závod Motorlet. V r. 1990 byla přejmenována jménem obce Jinonice.

Nové Butovice
Až do r. 1993, kdy zahájil pátý provozní úsek trasy B do Zličína, byla dočasnou konečnou stanicí v jednom z největších pražských sídlišť. Stanice je opět hloubena z povrchu, mělce založená pod okolním terénem. Nástupiště je obloženo béžovými jemně glazovanými vroubkovanými dlaždicemi. Do dvou nadzemních vestibulů vede pevné schodiště jen 5 m vysoké. Interiéry vestibulů stejně jako nástupiště za kolejištěm jsou obloženy keramickými tvarovkami s přírodním režným povrchem. Na obou místech se opakují stropní akustické lamely ve dvou odstínech zelené barvy s občasným červeným pruhem.
Autor architektonického řešení: ing. arch. Petr Šafránek.
Autor dominantní kamenné plastiky je ak. sochař Milan Vácha a autor zahradní plastiky M. Werner
Stanice byla původně pojmenována Dukelská, v r. 1990 byl název změněn podle místní obce na Nové Butovice.


B 4

Zahájení provozu: Vysočanská, Rajská zahrada a Černý Most od 8. 11. 1998
Hloubětín od 17. 10. 1999
Kolbenova od 8. 6. 2001
Délka trasy: 6,4 km
Počet stanic 5 (Vysočanská, Kolbenova, Hloubětín, Rajská zahrada, Černý Most
Jednotlivé stanice jsou od sebe vzdáleny v průměru 1 281,2 m. Nejvyšší vzdálenost je v úseku Hloubětín - Rajská zahrada 1 752 m, nejmenší vzdálenost 800 m je mezi Českomoravskou a Vysočanskou. Přípravné práce byly zahájeny v r. 1989, vlastní ražba probíhala od r. 1990. Cesta trvá asi 7,5 minuty.
Trasa navazuje na osvědčené prvky trasy B: žulové dlažby stanic, bílé klenby, jednotné liniové osvětlení, použití skleněných obkladů Connex. Poprvé se na této trase uplatnila novinka - ve dvou stanicích byl k obkladům použit smaltovaný plech.

Vysočanská
Trojlodní stanice je ražená v hloubce 31 m pod povrchem - je nejhloubější stanicí tohoto úseku metra. Stanice je celá laděna modře: obklady stěn za kolejištěm a obklady pilířů na nástupišti jsou z desek smaltovaného plechu v kombinaci bledě modré a sytě modré barvy. Modrá barva pokračuje i na ocelové prosklené konstrukci přístřešků určených pro ochranu cestujících. Klenby stanice jsou bílé. Stanice má dva vestibuly, přepravu cestujících na povrch zajišťuje trojice eskalátorů. Stanice Vysočanská je koncepčně připravena na to, aby se v budoucnu stala případně další přestupní stanicí metra na plánovanou trasu D.
Autor architektonického řešení: ing. arch. Anna Hübschamnnová

Kolbenova
Klasická ražená trojlodní pilířová stanice má zkrácený střední staniční tunel. Je v hloubce 26 m, ostrovní nástupiště stanice je dlouhé 103,5 m, koleje jsou od sebe vzdáleny 21 m. Přepravu cestujících do jednoho povrchového vestibulu zajišťuje trojice eskalátorů a výtah pro méně pohyblivé osoby a kočárky. Stěny za kolejištěm, pilíře i stropní klenba je obložena smaltovanými plechy. Podlaha je kryta žulou. Železobetonovou konstrukci vestibulu kryje skleněné opláštění. Vestibul je co nejjednodušší, stěny nekryje žádné obložení, povrch je betonový, na stropě jsou záměrně odhaleny elektrické rozvody. Prostředí je obohaceno kovovou stěnou, v níž se odráží venkovní pouliční provoz. Vestibul má dvě podlaží. Záměrně byla zvolena jednoduchá architektura účelové stavby bez nákladných obkladů a bez uměleckého vybavení. Jde také o jednoduchou údržbu, o snadnější odstraňování grafitti. Kvůli nedostatku peněz nebyla otevřena při zahájení provozu na trati, ale až později. Původně byla označována jako stanice ČKD, protože je umístěna pod areálem ČKD.
Autor architektonického řešení: arch. Marek Chalupa

Hloubětín
I tato stanice byla zprovozněna později, než byl zahájen provoz na trase B 4. Je to trojlodní pilířová stanice se zkrácenou střední lodí, založená ve značné hloubce. Nástupiště metra a vestibul jsou propojeny trojicí eskalátorů a veřejným osobním výtahem, který zajišťuje bezbariérovost stanice. Eskalátory překonávají výškový rozdíl 22,7 m. Vestibul stanice je podpovrchový se dvěma podzemními podlažími. Vestibul situovaný do volného prostoru přímo navazuje na podchod u tramvajové zastávky. Tato stanice je druhou v pořadí, kde byl pro obklad stěn za kolejištěm a pilířů na nástupišti použit smaltovaný plech, tentokrát v duhové barevné škále od žluté, přes zelenou, světle modrou a tmavě modrou barvu. Pro obklady vestibulu jsou použity glazované keramické tvarovky, dlažby jsou žulové.
Autor architektonického řešení: ing. arch. Petr Šafránek

Rajská zahrada
je situována do prostoru sídliště Černý Most I. Směrem na východ od stanice ke konečné stanici s názvem Černý Most navazuje povrchový úsek trasy. Kryje ho eliptický železobetonový tubus, obložený smaltovanými plechy a sklem, na jehož střeše je vybudována asi kilometr dlouhá promenáda pro pěší a cyklisty. Architektonicky i barevně je řešena jako prodloužení haly stanice Rajská zahrada.
Stanice je ve svažitém terénu, takže z jedné strany je jakoby povrchovou stanicí, umožňující přímou pěší vazbu k sídlišti bez podchodů či nadchodů a ze strany druhé směrem k výše položené ulici představuje stanici hloubenou. Tato koncepce s odlišnými úrovněmi staničních kolejí je zcela neobvyklá. Poprvé jsou nástupiště ve dvou rovinách: vlaky z centra prijíždějí na prvé nadzemní podlaží, vlaky do města na druhé podlaží. Třetí nejvyšší podlaží patří obchodům a službám. Právě zde začíná promenádní cesta ke konečné stanici Černý most. Všechna tři podlaží spolu tvoří jeden prostor s přímým průhledem do okolí stanice. Stanice ve všech ohledech atypická, přesto má charakteristické znaky trasy B v podobě žlutých rampových nosičů osvětlení. Charakteristickou barvou pro stanici je modrá na všech ocelových konstrukcích, doplněná nerezovými stříbrnými prvky. Podhledy nástupišť jsou z bílého smaltovaného plechu s modrými spárami. Stěny za kolejištěm jsou obloženy modrozeleným bezpečnostním sklem, barevně odstupňovaným od čirého až po tmavší modrozelenou barvu. Obklady obou svislých čelních stěn stanice a vnější fasáda nadzemního bloku jsou tvořeny bezpečnostním bílým opaxitovým sklem Chodopak.
Autor architektonického řešení: ing. arch. Patrik Kotas.
Stanice Rajská zahrada získala titul Stavba roku 99.

Černý Most
Konečná stanice trasy B 4 na východě je povrchová s bočními nástupišti. Je nedaleko od místa, kde začíná dálnice D 11. Metro přijíždí do stanice v železobetonovém, zčásti jednokolejném tunelu v délce 250 m. Zbytek vede nad terénem. Střešní plášť stanice je řešen jako extenzivní zelená střecha bez údržby. Zelená je i barva kovových prvků stanice. Stanice je jedním z nejrozsáhlejších terminálů návazné příměstské a městské dopravy.
Autor architektonického řešení: ing. arch. Alena Martínková


B 5

Zahájení provozu: 11. 11. 1994
Délka trasy 5,1 km
Počet stanic: 5 (Hůrka, Lužiny, Luka, Stodůlky, Zličín)
Trasa prodlužuje metro do Jihozápadního Města do Zličína, kde je také nové pražské depo, již třetí v pořadí. Trasa je vedena mělce a několikrát vychází na povrch: jednak ve třech stanicích z pěti a především na novém mostě přes údolí Prokopského potoka. Celková délka ocelové konstrukce mostu je 377 m, délka tubusu na mostě a přilehlých rampách činí 528 m. Maximální hloubka kolejí pod terénem 21 m, maximální výška kolejí nad terénem 17 m. Nejdelší vzdálenost je mezi stanicemi Zličín - Stodůlky 1490 m, nejmenší mezi Lukami a Lužinami 700 m. Všechny stanice jsou hloubené v minimální hloubce a díky proskleným stěnám využívají přirozené osvětlení. Všechny stanice jsou vybaveny osobními výtahy pro osoby s omezenou schopností pohybu a pro kočárky a orientačními prvky pro osoby nevidomé a slabozraké.

Hůrka
leží v sídlišti Nové Butovice. Její nástupiště je pouze 0, 6 m pod terénem, dlouhá 360 m. Na jihu je po celé délce prosklená, severní stěna je obložena hnědými keramickými deskami. Strop je částečně prosklený, částečně obložený hliníkovými podhledovými deskami barvy béžové.
Autor architektonického řešení: ing. arch. Zuzana Bělohlavová

Lužiny
Stanice probíhá podél Archeologické ulice na sídlišti Lužiny. Střed nástupiště je 5,1 m pod terénem. Délka stanice je 388 m. Stěny nástupiště jsou obloženy tabulemi z opaxitového skla Chodopak, spáry mezi nimi jsou červené. Prosklený strop stanice je vypouklý do půlkruhu, umožňuje přirozené osvětlení.
Autor architektonického řešení: ing. arch. Patrik Kotas
Výtvarná výzdoba: nástupiště zdobí dvě palmy, jejichž kmeny i koruny jsou chráněné ozdobným skleněným krytem. Zavěšené svítící objekty s halogenovými zářivkami navrhl ak. sochař Alexius Apple.

Luka
je postavena 1,5 m nad okolním terénem, dlouhá 368 m. Stanice má jeden vestibul, z obou stran prosklený, podhledy jsou z bílého hliníkového plechu.
Autor architektonického řešení: ing. arch. Zuzana Lacinová

Stodůlky
je vybudovaná 5 m pod okolním terénem, je dlouhá 356 m. Stanice má dva vestibuly, druhý byl otevřen později. Východní vestibul navazuje na náměstí sídliště Stodůlky. Jako jediná na této trase je stanice celá zakrytá. Stěny jsou obloženy umělým kamenem.
Autor architektonického řešení: ing. arch. Josef David

Zličín
je v hloubce 2,80 m pod upraveným terénem, její délka činí 440,5 m. Zličín je nejvýše položená stanice metra - cca 383 m n. m. Zde se vlaky obracejí a zároveň je zde spojení do nového vozového depa. Stanice je umístěna v oblasti průmyslové a obchodní zástavby. V sousedství je autobusový terminál MHD a ČSAD. Jižní stěna nástupiště je z červených cihel, severní stěna je prosklená. Typická barva sloupů a zábradlí je světle fialová. Stropní podhledy jsou béžové.
Autor architektonického řešení: ing. arch. Jan Marek.