Doprava

Městská hromadná doprava Taxi Automobilová doprava Parkování Železniční doprava Autobusová doprava Letecká doprava Lodní doprava Praktické informace Silniční vzdálenosti z Prahy --------- Historie dopravy v Praze Autobusy, trolejbusy Tramvaje Lanovky Vlaky Lodě Letiště Metro Metro trasa A Metro trasa B Metro trasa C

1 / 3

Nejstarší pražská železnice, ještě koněspřežní, vedla z Dejvic přes Veleslavín, Liboc, Ruzyni ke Kladnu a Lánům. Byla budována od r. 1828, v r. 1830 byl zahájen provoz v úseku Dejvice (Bruska) - Kladno (Vejhybka). Ještě téhož roku byla prodloužena do Lán a o 3 roky později do křivoklátských lesů. Stavbu vedl inženýr Karel Keissler. Železnice sloužila dopravě dřeva, stavebního kamene a později i uhlí do Prahy. Ke jménu "železnice" opravňovaly ploché kované a litinové kolejnice o rozchodu 1,12 m. Vozy pro kolejovou dopravu se vyráběly podle návrhu Josefa Božka. Jediný kůň utáhl po kolejích několik plně naložených vozů a pro zvlášť těžké náklady a rychlou jízdu byly koně zapřahány za sebou. Výchozí i konečnou stanicí v Praze bylo nádraží Bruska, úplně první pražské nádraží pod Píseckou, později Bruskou branou, jednou z osmi bran pražského opevnění v místech dnešního nádraží Praha - Dejvice. Od Veleslavína po Brusku se vozy pouštěly po pětiprocentním spádu bez koňského potahu. Vypřažení koně šli po silnici ke Brusce, aby pak táhli prázdné vozy zpět do kopce k Veleslavínu. Byla to tehdy druhá železnice na evropském kontinentě. První byla koňská dráha z Českých Budějovic do Lince, postavená 1825 - 28. V r. 1863 byla dráha přestavěna jako Buštěhradská dráha na parní pohon. Úplně první parní železnici však mohli Pražané vidět již v r. 1841 jako velkou atrakci na ostrově Žofín. Na dráze o délce asi 158 m zde na dřevěné kruhové dráze předvedli mechanici Alois Borrosch (z Vídně) a David Evans (z Anglie) první parovůz sestrojený v Pražské Breitfeldově továrně. Na lokomotivě byla tabulka se jménem Der böhmische Löwe (Český lev) a s komínem a topeništěm, za ní vozík na vodu a uhlí a na konci vůz pro dva cestujícící. Vláček jel rychlostí 11 km za hodinu. Po třech letech parního provozu Buštěhradské dráhy byla tato v r. 1866 prodloužena přes Stromovku tunelem na nádraží v Bubnech.
20. 8. 1845 byla slavnostně zahájena doprava na olomoucko-pražské dráze, která byla trvalou součástí spojnice mezi Prahou a Vídní. Lokomotiva řízená tehdy inž. Janem Pernerem, s nápisem Čechy na jedné a Böhmen na druhé straně, projela tehdy slavobránou na nejstarší pražskou "dražeň", dnes Masarykovo nádraží. Za lokomotivou jely další dva parovozy Praha a Olomouc, které táhly vagony s hosty. Pravidelný provoz osobní dopravy byl zahájen 1. září a o měsíc později se rozjela i nákladní doprava.
Další vybudovanou tratí z Prahy byla větev pražsko-drážďanská Severní státní dráhy, která zahájila provoz 1. června 1850 z Prahy zprvu do Lovosic, později až na saské hranice Praha - Podmokly. Součástí této tratě v Praze již byl slavný Negrelliho viadukt. Obě první dráhy byly státní. Třetí dráha na území města již byla soukromá: v r. 1862 zahájila společnost Česká západní dráha dopravu od bavorských hranic přes Plzeň do Prahy na smíchovské nádraží.
Přímé spojení Prahy s Vídní přes Jižní Čechy bylo uskutečněno v roce 1871. Trať vstavěla Císařsko-královská privátní dráha císaře Františka Josefa. Za stanicí Vršovice vedla trať tunelem pod Vinohrady na dnešní Hlavní nádraží.
Spojovací dráha ze Smíchova k jižnímu konci vinohradského tunelu se stanicí Vyšehrad (zrušena v r. 1960) byla postavena 1869 - 72. Její součástí byl železniční most přes Vltavu pod Vyšehrad. V r. 1872 byl také zahájen provoz železnice z Turnova a Neratovic tunelem pod vrchem Žižkov na dnešní Hlavní nádraží.
V letech 1870 - 72 vybudovala Společnost Buštěhradské dráhy odbočku z Hostivic na Smíchov o délce 15 km. Její horský úsek z Jinonic do Smíchovského nádraží se nazývá Pražský Semmering. Toto jméno je odvozeno od trati vedoucí horským sedlem mezi Dolními Rakousy a Štýrskem v nadmořské výšce 980 m. Tato vůbec první horská dráha byla uvedena do provozu r. 1854. Pražský Semmering je dlouhý 9 km a překonává výškový rozdíl 180 m. Vlastní malé nádraží této trati je v zadní části smíchovského nádraží a jmenuje se Smíchov - severní nástupiště. Trať vede zprvu jižním směrem do Hlubočep. Tam se otáčí o 180 stupňů a po levém břehu Dalejského potoka přetíná hlubočepské údolí viaduktem o výšce 20 m, potom po vyšším 22 metrovém viaduktu překonává Prokopské údolí. Viadukty jsou dnes technickými památkami. Dále trať stoupá po úpatí Dívčích hradů přes Žvahov do Jinonic a odtud přes košířskou Cibulku, Stodůlky a Zličín do Hostivic.
Do smíchovského nádraží ústila také od r. 1873 Pražsko-duchcovská dráha, vedená hlubočepským údolím.
V r. 1873 byla přivedena do nového nádraží na Těšnově odbočka z Lysé nad Labem, která byla součástí velkorysého spojení z Vídně do Německa, vedeného v Čechách přes Kolín, Nymburk a Děčín.
Na nejstarší Olomoucké dráze byla r. 1877 otevřena stanice Horní Libeň, která byla časem zvětšena na nákladové nádraží a r. 1919 spojena tunelem pod vrchem Tábor přes Malešice s nově vybudovaným seřazovacím nádražím ve Vršovicích a r. 1926 s Hlavním nádražím.
V březnu 1882 otevřela společnost České obchodní dráhy kratičkou trať z Nuslí do Modřan, která byla původně spíše vlečkou do modřanského cukrovaru, později se však stala jednou z nejpopulárnějších rekreačních tratí zvanou Posázavský pacifik, která vedla z Prahy do Davle a dále proti toku Sázavy přes Jílové do Dobříše a Čerčan. Trať má 6 tunelů, údolí překlenují náspy vysoké až 15 m a u Žampachu vede přes Kamenný most, který svými 43 metry patří mezi nejvyšší ve střední Evropě.
R. 1882 byla postavena krátká spojka z Vršovic na Vyšehrad, po ní r. 1895 spojka do bubenských jatek a 1910 do holešovického přístavu.
V r. 1939 byla otevřena spojovací trať z Malešic do Běchovic.
Až v r. 1964 byl zahájen provoz na nové pražské trati z Radotína do vršovického seřazovacího nádraží přes Branický most, který byl postaven v 50. letech a který až do této doby stál bez užitku.
Patnáct roků trvala stavba holešovické přeložky, která byla započata r. 1966, a která od r. 1980 spojuje trať Praha - Kralupy n. Vltavou s tratí Praha - Kolín a odvádí tak nákladní i část mezinárodní osobní dopravy mimo Hlavní náraží. Otevřením nového holešovického nádraží v r. 1985 byla tato stavba dovedena do konce. Přeložka začíná na levém břehu za stanicí Praha - Bubeneč, za Argentinskou ulicí překračuje po novém mostě Vltavu, prochází 332 metrů dlouhým tunelem pod Bílou skálou, soustavou mostů při Rokytce a za Balabenkou pokračuje přes nové holešovické nádraží do stanice Praha-Libeň. Úsek je dlouhý 5,2 km a má jednadvacet mostních objektů.

Spolu s železnicí kdysi přišel do Prahy i telegraf, jehož první stanice byla v nádražní budově v Hybernské ulici a díky železnici rozvíjela se i pošta. Od r. 1850 byl do vlakových souprav zařazován poštovní vagón. Osobní vagony mívaly 4 třídy zpočátku zcela bez osvětlení, později 1. a 2. třída dostala svíčky v plechovém pouzdru. R. 1880 je nahradily plynové lampy.
První půlstoletí vládla železnici pára, vlaky tahaly parní lokomotivy. Již v r. 1897 dostal vynálezce František Křižík souhlas vídeňského ministerstva železnic k vyzkoušení kolejového vozidla poháněného elektrickým motorem. Zkušební jízdy se konaly v r. 1899 na trati mezi Vršovicemi a Měchenicemi. Rychlostí 30 km v hodině zde jezdil vůz elektrické tramvaje, jehož akumulátory se nabíjely ve Vršovicích a poté při přestávce na Zbraslavi. K pravidelné dopravě motorovým vozem však přistoupily až Československé dráhy v r. 1925 na trati Hodonín - Čejč - Zaječí. Mobilní lehký motorový vůz byl ekonomicky výhodný zejména na lokálních tratích. Byly to tzv. "kolejové autobusy", které se zde uplatnily. Ani Praha nezůstala stranou ve využití Dieslova motoru. Od 15. května 1934, kdy vstoupil v platnost nový jízdní řád, jezdily soupravy motorových vozů zvaných Modré šípy z dnešního Hlavního nádraží do Plzně, Českých Budějovic, Klatov a Liberce, z Masarykova nádraží pak do Mostu a Teplic. Většina nových motorových vozů měla kategorii špěšných vlaků a jejich rychlíkový příplatek byl o 5 Kč nižší. Byly to čtyřosé motorové vozy z brněnské Královopolské strojírny, z plzeňské Škodovky a pražské ČKD, doplňované podvozkovými přípojnými vozy z továrny Ringhoffer-Tatra na Smíchově. Z jejich odborného označení M 274 vznikl jejich jméno Modrý šíp. Vrcholem motorového provozu pak byl vlak Slovenská strela, který zahájil jízdu 13. července 1936 a který patřil svými technickými parametry i avantgardní konstrukcí patřil k vozům světové úrovně. Výrobce kopřivnická Tatra jej označila M 290. Vzdálenost z Prahy do Bratislavy, dlouhou 397 km překonal za 4 hodiny a 19 minut s jednou dvouminutovou zastávkou v Brně. Byl to jediný motorový vůz pro 72 cestujících s malým bufetem, a proto povinně místenkový. Na konci války sloužila Slovenská strela jako kurýrní vlak mezi Prahou a německým Norimberkem v době konání norimberského procesu s nacisty. V 50. letech jezdily z pražských nádraží ucelené motorové soupravy zahraniční výroby maďarské a východoněmecké, např. vlaky Hungaria a Vindobona. Motorové vlaky byly postupně nasazovány zejména na vnitrostátní tratě.

V r. 1924, tedy o rok dříve než byla zahájena železniční doprava motorovými vozy, byl schválen elektrifikační program Československých drah. Jeho smyslem bylo odstranit především z Prahy dusivý kouř z parních lokomotiv. V roce 1927 byly ukončeny stavební práce na elektrifikaci 26 km pražských tratí, které dostaly troleje. Od května 1928 již zajišťovaly elektrické lokomotivy osobní dopravu z dnešního Hlavního nádraží do Libně-horního nádraží a do Vysočan, kde se opět vyměnila lokomotiva za parní. Po zkušebních jízdách vinohradským tunelem byla zavedena elektrická trať i do Vršovic a na Smíchov. Na kolejích bez trolejí pak byly nasazovány lokomitvy akumulátorové, jejichž jedno nabití vydrželo asi 12 hodin jízdy. Elektrifikace delších tratí přišla na řadu až v 50. letech. V roce 1957 byla elektrifikována trať Praha - Česká Třebová a rychle na to další úseky. Pro elektrifikací tratí byla tehdy zvolena jako nejlépe vyhovující stejnosměrná napájecí soustava o napětí 3000 voltů, zatímco na starších pražských elektrifikovaných spojkách bylo napětí 1500 voltů. Tento rozdíl přinášel problémy, řešení pomocí neutrálních polí se neosvědčilo, a tak v r. 1962 bylo trolejové vedení celého pražského uzlu přepojeno na 3000 voltů, čímž se provoz elektrických vlaků usnadnil. Bez trolejového vedení zbylo jen necelá třetina tratí a tam jezdí dieslové lokomotivy.

Železniční síť na území Prahy měří 260 km, je na ní 45 stanic a zastávek a 33 železničních přejezdů. Prahou projíždí na 24 tratí, nejvíce tratí se dotýká Hlavního nádraží.
Pražská nádraží velmi rychle vznikala, ale také často byla z důvodů praktických poměrně rychle rušena. Nejvýznamnější osobní pražská nádraží (viz památky Praha) jsou: Praha - Braník, Praha - Dejvice, Praha - Hlavní nádraží, Praha - Holešovice, Praha - Libeň, Praha - Masarykovo, Praha - Smíchov, Praha - Vršovice.
Další pražské železniční stanice místního významu jsou: Praha - Bubeneč (Goetheho ul.), Praha - Bubny (Bubenská ul.) Praha - Hostivař (ul. U hostivařského nádraží), Praha - Jinonice (Radlická ul.), Praha - Krč (ul. Před nádražím), Praha - Modřany (ul. K modřanskému nádraží), Praha - Veleslavín (ul. Nad stanicí) a Praha - Vysočany (Podnádražní ul.)
Mezi zrušené nádraží patří Praha - Těšnov (zbořeno 1985, nádražní budova byla odborníky považována za jednu z nejhezčích v Evropě) a zastávky např. Stromovka, zřízená vlastně jen pro významné výstavy konané na dnešním Výstavišti (1891 Zemská jubilejní výstava a 1895 Národopisná výstava). Zastávka v Podbabě zřízená již r. 1867 byla zrušena až v r. 1949, dvakrát bylo otevřeno a uzavřeno nádraží Cibulka, od r. 1888 do r. 1944 byla v provozu malá zastávka Královské Vinohrady u ústí vinohradského tunelu a některé další. Jako jedno z posledních bylo zrušeno nádraží Praha - Vyšehrad. Nádraží bylo uvedeno do provozu v r. 1872 a v r. 1904 bylo zrekonstruováno do secesní podoby. V r. 1960 bylo zrušeno jako stanice osobní dopravy a budova od té doby značně zchátrala. Její čistá secesní podoba však způsobila, že byla zapsána mezi památkově chráněné objekty. Budova je jen z malé části využívána Českými drahami a jedná se o její pronajmutí a zprovoznění ke kulturním a klubovým účelům.